旅客运输组织的介绍

旅客运输组织的介绍

一、铁路在全国综合运输网络中起着担纲作用 (一)综合运输网络骨干运输方式的衡量标准就综合运输网络结构划分，可分为国家(或区域)骨干网络、地区骨干网络和基础网络三个层次。判别一种运输方式在综合运输网络中的基础网络作用和骨干网络作用的衡量指标有着很大差别，基础渣含网络作用重在面上以及日常生产生活中的使用，国家骨干网络作用重在区域之间的联系和所担负的作用，地区骨干网络重在地区主要经济点与国家骨干网络、地区中心以及区域中心的连接。一种运输方式的基础网络作用可以用该种运输方式承担的运输量占全社会总运输量的比重以及高于其他运输方式的多少来衡量，以表明其使用的广泛性和普遍性，比重越高表明其基础网络作用越强，与人们的生活和生活方式的密切程度越高，但并不能完全表明其在骨干网络中的作用。一种运输方式的骨干网络作用应该用其所直接连接的点(两点或多点)的社会经济重要性、客货运输流量强度以及该种运输方式在其中担负的作用来衡量，其承担的运输量占全社会总运输量的比重不一定要最高，但必须是在通道交通运输中起主要作用，所完成的运输量占通道总运输量的比重较高，如果该种运输在绝大多数或大多数运输通道都起着主要作用，那么，该种运输方式在综合运输网络中的骨干作用就越突出，也是骨干网络的主要运输方式。由于国家(或区域)骨干网络和地区骨干网络服务的范围和担负的作用不同，其可以是不同的运输方式，但国家(或区域)骨干网络的运输方式必须是适合于长距离、大运量的运输方式，而地区骨干网络既可以是大运量、高密度的运输方式，也可以是大交通流量的运输方式 国土面积越大、人口中心分布越广、资源分布越不均衡、产业区域分工越明确，骨干网络的核心作用就越强。骨干网络的发达程度不仅影响着资源合理开发利用、产业布局、区域间社会经济的公平发展，而且也决定着综合运输网络的整体层次水平，并且影响和引导着地区网络和基础网络的发展与合理布局。(二)我国铁路在综合运输网络中的骨干作用我国幅员广阔，东西和南北跨度分别达5400公里和5200公里，各省会城市之间平均距离达1500公里左右，人口数量众多，分布广，区域经济发展不平衡，产业布局与资源分布极为不对称等特点形成了高强度的区域间客货流量，决定了区域干线交通运输网络在综合运输网络中的重要性，而且其重要程度明显高于一般简梁槐的中小国家。干线交通运输网络的布局与主要运输方式的选择不仅直接关系到全国的机动性水平，而且直接关系到运输效率和运输的经济性以及总体运输费用占国民经济的比重，进而影响到人员或货物空间位移能力的强弱，资源配置的效率、市场范围的广度和商品经济的发达程度、区域间的公平发展以及产品的国际竞争力等。由此，在我国综合运输体系建设中，必须根据各种运输方式的技术经济特征，发挥各自的优势，合理分工，协调发拦友展；在干线运输中要突出运输的经济性，同时满足实效性的要求。我国是一个典型的大陆性国家，经济联系和相互交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来，同时引导和促进其它运输方式的发展。铁路最显著的特点是载运质量大、运行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，而且在大流量、高密度的城际中短途旅客运输业具有很强的竞争优势，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式。这一点可以从领土辽阔的美国、俄罗斯、加拿大都有强大的铁路网作为国家经济的支柱得以印证。尽管从90年代以来，我国高速公路和民航获得了巨大发展，对铁路运输形成了越来越明显的竞争，但是，铁路在国民经济中的支柱作用和在我国综合运输网络中的担纲作用是其他运输方式难以替代的。1.铁路在能源、原材料运输中的作用是其他运输方式不可代替的我国资源分布不平衡与产业分布不对称，资源主要分布在华北西部、西北、西南地区，产业和经济主要分布在东部地区，由此，形成了强大的能源与原材料的由西向东、由北向南的大宗的、长距离货物流，陆路运距一般都达800～1000公里以上，甚至2000公里以上，至沿海港口的运距一般也都在500～700公里以上。这些货物是国民经济发展的重要物资，其稳定和及时经济的供应直接关系到国民经济的增长，是区域运输保障的重点；实际上，我国综合运输的货物运输网络很大程度上就是围绕这些物资的运输展开的，无论是“七五”～“九五”时期的交通运输“瓶颈”制约，还是2003年的煤炭运输紧张，最突出的体现就是受铁路能力不足的制约使得这些物资无法及时足量地运送到消费地满足生产的需要。同时，这些货物的价值相对较低，运输费用占货物价值的比重很大，对运输的经济性要求较高。因此，这些物资必须主要依靠大运输能力、低运输成本的铁路运输或铁海联运才能满足需要，公路运输的可分担的程度有限，主要是为这些货物的短途集疏运以及部分中短途距离的运输补充。2002年全国煤炭产量13.80亿吨，铁路煤炭运量就达8.19亿吨，占煤炭产量的59.35%，占一次总外运量的比重则可能高达80%左右。从未来的发展看，我国正处于工业化的加速发展期，基础工业还将会有一个较大发展，对能源、矿石、原材料等仍将会保持较大的增长需求。到2020年，在提高能源利用效率和大力节能的情况下，能源供给需要增长一倍，即达到30亿吨标煤，才能支撑国民经济翻两番的目标。由此可以推断，未来铁路承担的大宗能源、原材料等货物运输量还会继续以一定的速度增长。即使是随着高速公路的发展，公路运输能力大幅增强，公路长距离运输这些物资仍然缺乏经济性。2.铁路在我国中长途旅客运输的主力作用也是难以替代的我国疆域广阔，人口众多，区域间、城市间的人员流动基数大，而且出行距离长，交通费用支出较大。目前，我国人民生活水平虽然总体达到小康，但收入水平还是相对很低，交通费用对人们的出行和交通方式的选择影响很大。特别是在现有的客流群体中，外出打工求职者、学生、中低收入人员探亲和旅游、个体小型商贸经营者所占比例很大，它们对交通费用的承受能力都相对有限。铁路旅客运输不仅价格较低，而且相对于其他运输方式更安全，在时间速度方面，通过五次大提速，提速线路的运行速度已达到了120—160公里／小时，在途时间显著缩短，主要城市间基本实现了“夕发朝至”、“一日到达”，在中长途旅客运输以及在大流量的城际旅客运输中担负着主干运输任务。有关资料表明，2001年，在超过1000公里的长途客流中，铁路承担的份额约占67%，其余主要是民航承担，公路所占的比例很小；100—1000公里的中程客流中，铁路承担的份额超过90%；短途客流，铁路承担的比例约为2.5%。根据对全国32个主要城市调查，在全国主要城市直达客流中，铁路所占份额为63.56%，航空为19.26%，公路为17.18%；其中，运距在400—1200公里范围内，铁路所占市场份额最大，约为72.6%；1200—2400公里的为59.2%；大于2400公里的铁路市场份额为50.2%，小于400公里的为61.4%。从未来的发展分析，虽然随着经济的发展和人们收入水平的提高，对交通运输费用的支付能力增强，长距离出行选择航空的旅客会逐渐增加，但铁路仍然是中长距离旅客出行的主导方式。一是虽然人们的收入增加、生活水平提高，但总体收入水平还是不高，即使是人均收入随GDP翻两番，按2000年的基数推算，到2020年，城镇居民人均收人约为25120元／年，农村人均纯收入约为9020元／年；在收入增加的同时，住房、教育、医疗等消费预期支出也随之增大，相当大的一部分农村和县镇居民还要承担城镇化的巨额安置费用等。因此，出行的经济性对大多数人们来说依然很重要。二是我国区域间、城市间出行的距离长，每次出行的交通总费用较高，根据对全国32个主要城市客流调查，32个主要城市的节点矩阵，最短的铁路距离为137公里(北京—天津)，最长的距离为5172公里(厦门—乌鲁木齐)，平均距离为1893公里；在496个城市对中，小于400公里的为22对，占4.4%，400—2400公里的为335对，占67.6%，大于2400公里的为139对，占28.0%。因此，选择适当的交通方式对出行者来说非常重要，尽管未来拥有私家车的人会越来越多，但其主要是对短距离出行会有较大影响，对于中长距离的出行影响较小。从我国主要城市间的距离看，铁路是功能／价格比最高的一种运输方式。三是铁路的服务质量和运行速度在不断提高，在中长距离旅客运输方面，铁路与高速公路的竞争具有较强的优势，特别是随着客运专线的发展，优势更加明显。在长距离旅客运输方面，虽然航空对铁路的竞争激烈，但铁路仍然是中高以下收入者的主要交通方式。四是在大流量的城际旅客运输中，即使是运距不长，铁路也有很强的竞争力。总之，我国目前和今后相当一段时间所处的发展阶段和收入水平决定了铁路在跨市、跨地区、跨区域旅客出行中的重要作用，是人们中长途出行需求的最重要载体，铁路旅客运输也将会提供不同档次、不同价位的运输服务以逐步满足不同收入和消费层次旅客的出行要求。3.铁路运输松紧程度是判断全国运输紧张与否的主要衡量指标铁路在综合运输网络中的骨干作用，不仅反映在其本身，也反映在对其他运输方式的影响。一是铁路运输紧张，将造成其他运输也相对紧张，如铁路不能及时疏港，将造成港口积压，公路疏港任务加重；铁路旅客运输紧张，航空运输也随之紧张。我国交通运输紧张与否，首先所指的就是铁路，只有铁路运输紧张状况缓解了，全国交通运输的紧张局面才有可能真正缓解。其它运输方式的发展，虽然可以减轻对铁路的需求压力，但无法替代铁路在我国中长及以上距离客货运输的根本性作用。